Acustik Noticias
Ciudad de México. 18 de noviembre de 2018.- El Presidente Enrique Peña Nieto concluirá su sexenio sin haber cumplido con su Programa Nacional de Infraestructura (PNI). Pese a que trata de defender sus logros, algunas de las ‘obras emblemáticas’ reflejan ineficiencia y problemas administrativos: falta de planeación y corrupción. Entre las obras ‘de especial relevancia’ se cuentan 10 proyectos que, contrario a lo esperado, generaron polémica, involucraron irregularidades o fueron incumplidas.
La Refinería Bicentenario en Hidalgo (iniciada por el expresidente Felipe Calderón y cancelada por EPN); el Tren Transpeninsular de Yucatán; el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM); la Red Compartida; el Tren Interurbano México-Toluca; las líneas tres y cuatro del Metro de la ciudad de Monterrey, en Nuevo León; el Tren de Alta Velocidad México-Querétaro; el Canal Centenario de Nayarit (que se comprometió a cumplir); las tres ‘megaobras’ de Puebla y el Paso Exprés de Morelos (que involucró a la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes (SCT) en un caso que la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) calificó de ‘negligencia y presunta corrupción’), dan cuenta de ello.
El profesor investigador de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) Enrique Soto, en entrevista para Sin Embargo, dijo:
“No hay claridad en muchos de los rubros de la infraestructura, [acerca] de cómo vinculan [los proyectos] en una estrategia nacional […] y cómo vinculan los objetivos de la administración con los rubros de gasto, desempeño y avances físicos”.
A pesar de reconocer que durante el sexenio se realizó ‘una cantidad importante de obras en todo el país’, es de preocupar que en casos emblemáticos como el tramo carretero de Cuernavaca (donde un socavón causó la muerte de dos personas), el Tren México-Toluca (cuya puesta en operación se retrasará hasta el año entrante por problemas logísticos y operativos) y el NAIM (que refleja múltiples inconsistencias presupuestarias y que ha generado conflictos sociales) ‘exhibieran la falta de planeación’ del Gobierno federal.
La opinión de Soto coincide con los resultados del estudio Ojos a la Obra de México Evalúa, los cuales refieren que estas obras presentan una serie de ‘problemas crónicos’ en sus procesos de contratación que facilitan actos de corrupción.
De acuerdo con la organización civil, las licitaciones de estas tres obras de infraestructura carecen de adecuada competencia en los procedimientos de contratación (hay falta de eficacia), de cumplimiento en los procesos de licitación que generan sobrecostos (escasa eficiencia) y falta de transparencia y rendición de cuentas. En el caso del NAIM y del Paso Exprés, México Evalúa encontró problemas en las licitaciones y atrasos que costaron más dinero.
El aeropuerto presentó un atraso del 75 por ciento en la fase de contratación de contratistas (la mayor parte de los concursos duró 142 días cuando debían durar 81) y un incremento del monto de inversión de 68 por ciento (el costo estimado actual es de 285 mil millones de pesos, mientras que el inicial en 2014 era de 168 mil 880); mientras que el Paso Exprés tuvo un sobrecosto de 73 por ciento (el costo total a 2017 fue de 2 mil 213 millones de pesos, mientras que el presupuesto inicial en 2014 fue de 1 mil 274) y su la licitación principal incluyó ‘prácticas de abuso de los requisitos que impiden garantizar las mejores condiciones de contratación’.
Al respecto, Enrique Soto explicó que, pese a que la responsabilidad de los políticos en materia de infraestructura es mantener e incrementar la calidad y la cantidad de obras en el país para potenciar el desarrollo, la raíz del problema es que terminan haciendo obras de infraestructura ‘a la ligera’ para justificar sus labores; es una práctica ‘común y perversa’ de la política mexicana:
“inaugurar obras o de hacer coincidir las obras con [el desempeño de] los gobiernos, que es muy lamentable. Debemos de desprender la agenda de lo político de la agenda de infraestructura, que es indispensable para el desarrollo social”.
Por su parte, México Evalúa dice que esta circunstancia de precipitar la construcción ‘cuando todavía no está suficientemente desarrollado el diseño del proyecto’ abona a ‘circunstancias de abuso y de corrupción’.
A pesar de los avances, Peña Nieto no podrá cumplir con todos sus compromisos en materia de infraestructura. Aunque él asegura que ha cumplido con más del 95 por ciento de sus objetivos, los datos lo contradicen.
De acuerdo con el Centro de Estudios Económicos del Sector de la Construcción (Ceesco) de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), al finalizar 2018 el avance máximo en inversión que el PNI podrá alcanzar es del 73 por ciento, con una erogación de 5 billones 686 mil 160 pesos, cifra inferior a los 7.7 billones propuestos.
De acuerdo con información de Sin Embargo, a tres meses de concluir su administración, EPN habría cumplido con el 58.97 por ciento de las 156 promesas que hizo en materia de infraestructura, como parte de su campaña política de 2011-2012. Las 92 promesas que sí cumplió se concentran en 30 estados de la República Mexicana, de los cuales, es en los estados del bajío donde se concentran los mayores niveles de cumplimiento, con un promedio de 73.51 por ciento, seguido por las entidades del norte (58.73), del sur (54.05) y del centro (47.30).
De los compromisos no cumplidos, 25 corresponden a la construcción de puentes, vialidades y carreteras; 13 a proyectos hidráulicos y de drenaje; ocho a infraestructura en puertos y aeropuertos; cinco a obras en materia de transporte público; cinco más en materia de modernización y recuperación de áreas e inmuebles; tres obras ferroviarias y tres hospitalarias, así como el proyecto de la Refinería Bicentenario en Tula, Hidalgo, que fue cancelado en 2014 por ‘falta de viabilidad’ y que implicó el ejercicio de 3.4 mil millones de pesos.
Asimismo, proyectos como el Tren Transpeninsular de Yucatán y el Tren de Alta Velocidad México-Querétaro se quedaron varados. Ambos fueron cancelados en 2015, en el marco de un recorte presupuestario de 124.3 mil millones de pesos.
La cancelación, al menos en el caso del Tren México-Querétaro, generó tensión entre los gobiernos de México y China, luego de que este último exigiera a nuestro país el pago de 11.3 mil millones de pesos por haber incumplido con el contrato que ganaron las empresas China Railway Construction Corporation, China Railway Construction Corporation International y CSR Corporation Limited.
El Canal Centenario de Nayarit, por su parte, también fue abandonado. La obra estatal ‘del siglo’, que contó con una inversión de 1.3 mil millones de pesos (de 7.5 que invertiría) fue detenida y quedó con un avance de obra de no más de 11 por ciento, cuando según el proyecto, debía entrar en operación a finales del año pasado.
Otro ejemplo de mala planeación fueron las líneas tres (que comenzará a operar en 2019 pero que debía estar lista en 2015) y cuatro (que no se construyó) del Metro de Monterrey, en Nuevo León. Sobre la línea tres, el monto de inversión implicó un sobrecosto de 1.2 mil millones de pesos y el motivo del atraso fue la adquisición de 26 carros del Metro elevado que no fueron adquiridos a tiempo.
El abandono y retraso de obras están ejemplificados también por el avance parcial de tres ‘megaobras’ de Puebla, como lo son el Libramiento de la carretera la Galarza-Amatitlanes (que debía estar lista en julio pasado y cuyo costo ascendió a 742.8 millones de pesos), el Periférico Ecológico y su intersección con Atlixco (cuya construcción terminará en diciembre próximo con un costo de 183.6 millones de pesos) y el proyecto pendiente del Transporte Masivo de La Cuenca Norte-Sur (que habría de culminar en diciembre de este año).
En Puebla, la administración de EPN quedará a deber la rehabilitación de las áreas operacionales del aeropuerto de Tehuacán (que debía iniciar en octubre de 2018, pero no sucedió), la carretera federal Puebla-Tlapa (que iniciará en 2019) y la rehabilitación de las áreas operacionales y de acceso al recinto fiscalizado del aeropuerto de Puebla (que deberán iniciar en febrero de 2019).
Otros casos, como la Red Compartida (cuyo objetivo es conectar a Internet al 80 por ciento de la población y que arrancó este año a pesar de que debió de hacerlo en 2014) y el Tren Interurbano México-Toluca, también presentaron problemas.
De acuerdo con datos del estudio Ojos a la Obra, el primero tropezó desde el proceso de licitación que ganó el consorcio Atlán (en que participan Axel y Megacable), señalado por Rivada Networks (la competencia) de tener información privilegiada a cambio de sobornos. El segundo, presentó un desfase del 50 por ciento en sus procesos de licitación (ya que la mitad de ellas tardaron 69 días en lugar de 62) y un sobrecosto de 77 por ciento (su costo estimado actual asciende a 59 mil 217 millones de pesos cuando el inicial en 2014 fue de 33 mil 741).
La falta de planeación gubernamental (también) se hace evidente con el mal manejo de las partidas presupuestarias en materia de inversión en infraestructura física. Con el PNI, EPN se comprometió a realizar 743 proyectos de infraestructura física (distribuidos en las 32 entidades federativas) con una inversión monetaria total de 7.7 billones de pesos.
Según el Gobierno federal, este monto de inversión fue logrado gracias al impulso al sector privado, que hoy en día, aporta el 75 por ciento de las inversiones en materia de infraestructura. Ante ello, Sin Embargo informa que el ‘truco’ de las cifras oficiales es que sólo hacen referencia a la inversión sin especificar cuánto dinero fue devengado en inversión física y pública.
En entrevista para Sin Embargo, el investigador del Programa de Presupuesto y Rendición de Cuentas de México Evalúa, Alejandro García explicó que, por un lado el Gobierno infla sus cifras al considerar como gasto de inversión física las ‘aportaciones a fideicomisos’ (que son bolsas presupuestarias que no son ejercidas al momento en que se registra el gasto en la Cuenta Pública).
Al inicio del sexenio de EPN, el 11 por ciento de los recursos destinados a la inversión física (52 mil millones de pesos) fue manejado a través de fideicomisos. Al cierre de 2017, la proporción aumentó a 40 por ciento (equivalente a 216 mil millones).
Para García, esto significa que ‘no se está realizando el gasto en inversión física a pesar de que se está registrando como un gasto’, lo que evidencia problemas en materia de transparencia y rendición de cuentas porque no hay claridad en las cuentas públicas y en el ejercicio del gasto público, situación agravada con la falta de revisión por parte del Poder Legislativo, que falla en su papel de contrapeso al Ejecutivo.
Por otro lado, la ‘mala composición del gasto público’ ha hecho que la inversión física (carreteras y vías de comunicación, servicios básicos, etcétera) fuera en decremento desde 2014, como proporción del gasto corriente (burocracias, publicidad oficial, suministro de materiales, entre otros).
Al respecto, México Evalúa refiera que entre agosto de 2017 y 2018 el gasto corriente tuvo un alza de 143 mil millones de pesos; en contraste, el gasto en inversión física sólo aumentó en 21 mil millones. Mientras que en 1992 la inversión en infraestructura física supuso la tercera parte del gasto corriente (32 por ciento), en 2014 representó la quinta parte (22 por ciento). Para 2017-2018, la inversión física como proporción del gasto corriente disminuyó a 16 por ciento.
Las cifras infladas (con inversión financiera y gasto en fideicomisos), la mala composición del gasto público y la falta de contrapesos explican por qué, a pesar del aumento presupuestario en infraestructura, en la actualidad no haya más obra física que impulse el desarrollo nacional.
De acuerdo con la consultora McKinsey, a partir de 2010 México comenzó a gastar sólo el 62 por ciento de lo necesario para salir adelante y generar desarrollo social. Mientras que la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) recomienda una inversión física mínima del cinco por ciento del PIB por los próximos 12 años, en la actualidad, México destina apenas el 2.5 por ciento de su PIB al año. Por estas razones, ‘se puede concluir que en México en los últimos años la calidad del gasto público se ha deteriorado’.
Esta circunstancia se hace más evidente si se compara el gasto en inversión pública que reporta la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) (capital) y la inversión física (el valor de la inversión pública como formación bruta de capital) reportada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (Inegi).
Con información de Sin Embargo.